Soome aasta auto 2021, Läti aasta auto 2021, Austria aasta auto 2021, Euroopa aasta auto 2021 konkursi nominent – seda loetelu võiks jätkata veel pikalt. Ühine nimetaja on neil loomulikult uuenenud Škoda Octavia.
Sama nime all on autosid toodetud varemgi, kuid Volkswageni grupi omanduses täitub mudelil tänavu veerand sajandit. Hiljuti jõudis see neljanda mudelipõlvkonnani.
Uuele Octaviale on ette heidetud ennekõike keskpärasust. Tegu on autoga, mis teeb kõike kindlalt, kuid samas nõudlikumate klientide jaoks napib emotsiooni. Õnneks nii nõudlikke pole palju – ka koroona-aastal jäi Octavia Eesti müügitabelites teisele kohale, mis on suurepärane tulemus. Aga mida toob endaga uus mudel?
Kristalselt teravad jooned
Nagu Škoda viimastel mudelitel tavaks, valitseb kujustuses teravus. Väidetavalt said disainerid inspiratsiooni böömi kristalli teravatest servadest – on ju Tšehhi läänepoolseim piirkond Tšehhia ehk Böömimaa tuntud mitte ainult autode, vaid ka oma klaasikunstnike poolest. Neile, kes ostavad auto juurde lugu, on see oluline.
Radiaatorivõre on uus ning loobutud on harjumuspärasest veidi liblikat meenutavast vormist. Kas see uus pisut üht Korea autot meenutav kuju on ka ilusam, jääb maitse asjaks, kuid muudatus pole ostjate šokeerimiseks liiga suur. Esilaternad on ühes tükis, kitsad ja piklikud ning neisse on integreeritud päevasõidutuled.
Ka esikaitseraud on saanud palju teravamad jooned, sinna on põimitud ka leed-udutuled. Suunatuled asuvad peeglites ning viimased on (mõistagi lisatasu eest) kokku klapitavad.
Külgvaates on samuti äratuntavalt tegu Octaviaga, ent jooned on veelgi teravamad. Kui teise põlvkonna universaal meenutas profiililt lihtsalt vorsti, siis nüüd on pisikeste proportsioonimuudatustega saavutatud kui mitte sportback, siis vähemasti neutraalne ja pigem meeldiv kuju. Sama kehtib luukpära kohta, jooned on teravamad ja proportsioonid veelgi paremini paigas.
Ka tagant näeb uus Octavia teistsugune välja – tuled on pikad ja kiiljad, mõistagi on muudetud tagumist kaitserauda. Kõik see on andnud rahvaautole sportlikuma ja nooblima väljanägemise.
Veelgi mahukam sisemus
Uus Škoda Octavia põhineb veidi muudetud MQB platvormil, auto on võrreldes eelkäijaga 19 mm pikem ja 15 mm laiem. Niigi ruumikas auto sai seest veelgi suurem, mahutades kenasti viis inimest ja 600 l pagasit nende taga (CNG-versiooni pakiruumi põhi on kõrgem ja mahutab „vaid“ 450 liitrit).
Sõitjateruumis on ajastule kohaselt suur puutetundliku ekraaniga infolustisüsteem, mille kasutamine on võrreldes sõsarate SEAT Leoni ja Volkswagen Golfiga lihtsam ning säilinud on ka üksikud füüsilised nupud. Võimalust muuta seadeid ka sõidu ajal ning otseteede selgust ja lihtsust oskavad vääriliselt hinnata need, kel vanust pisut enam kui nutipõlvkonnal. Ajastul, kus auto kasutusmugavust hinnatakse üha enam juhi võimekuse järgi menüüde sügavuses orienteeruda, hoiab Škoda konservatiivsemat joont ja see on väga hea!
Uuemate autodega harjunuile võib ebaloogiline tunduda püsikiirushoidja kang rooli taga, kuid erinevatel Volkswageni grupi autodel on see seal asunud juba pea viimased kakskümmend aastat. Kogenud juhid kohanevad sellega kiiresti ning kasutamine pole vähem intuitiivne kui roolinuppude abil.
Kapoti all üha rohelisem
Škoda on üha enam keskendumas rohelist edasiliikumist võimaldavatele jõuallikatele. Lai mootorivalik algab üheliitrisest 110 hj kolmesilindrilisest mudelist ning tipneb kaheliitrise 200 hj diiselmootoriga nelikveolisele Octaviale. Ottomootoritest on valikus veel pooleteiseliitrine 150 hj TSI ning gaasimootor.
Diiselmootorid on kõik kaheliitrised vahemikus 115 hj kuni 200 hj, neist kaks võimsaimat on ka ainsad, millele on lisatud nelikvedu. „Rohelust“ lisavad valikusse CNG-mudel ja pistikhübriid. Viimane kombineerib 1,4-liitrise 110kW ottomootori 75 kW elektriajamiga, saades kokku 150 kW. Pistikhübriidi kohta üsna mahukas 13 kWh aku lubab heades tingimustes lausa 55 km saastevaba kulgemist ning pakub selle juurde suurepärast dünaamikat.
Käigukastid on jäänud samaks: 6-käiguline käsikast ja 7-käiguline topeltsiduriga automaat (DSG), pistikhübriid kasutab ainsana 6-käigulist DSG-d. Nagu grupis kombeks, pakutakse käsikasti vaid „tavaliste“ mootorite juurde, kuid automaat tuleb koos poolhübriidiga. Viimase hoolduskulu ja võimsusnäitajad on sarnased lihtsama versiooniga, kuid ostes tuleb 2300 eurot lisaks maksta.
Škoda Octavia CNG
CNG-mootorist on Uku kirjutanud eelmise põlve Octavia näitel ning enamus sealöeldust kehtib praegugi, ka proovisõiduauto liikus CNG toel. Autot liigutav gaasimootor baseerub küll 1,5 TSI mootoril, kuid omab mitmeid erinevusi. Nii erinevad näiteks klapid, turbokompressor ja loomulikult on gaasiautol topelttoitesüsteem, lisaks muid väiksemaid erinevusi.
Mootori maksimaalne võimsus on pisut väiksem (96 kW), kuid seda kompenseerivad head sõiduomadused üle terve pööretevahemiku. Parim kompromiss võimsuse, sõiduomaduste ja ökonoomsuse vahel on saavutatud just sellises seades.
Sõidab kindlalt ja mugavalt
Octavia sõiduomaduste märksõna on mugavus. Veermik kombineerib optimaalselt pehmuse ja kindla juhitavuse, RS mudeli ostja saab soovi korral 810 euro eest adaptiivse vedrustuse, kuid ka tavaline vedrustus on keskmisele kasutajale igati sobilik. Ringrajale on teised autod.
Rool on kerge, mis on ilmselt konstrueeritud arvestusega, et lisavarustusest hangitakse sõidurajal püsimise abisüsteem (Lane Assist). Algul harjumatu, kuid libedates tingimustes osutus tundlik rool üllatavalt kasulikuks, parandades oluliselt sõidutunnetust.
Munakivitesti tulemuseks jäi paraku koolipoisi kolm. Kui auto esiosa koostekvaliteedile pole ühtegi etteheidet, siis tagaosast kostvad klobinad ja naginad häirisid oluliselt seal istujate sõidumugavust. Kas tegu oli üksikjuhtumi või süsteemse veaga, pole teada, aga loodetavasti saab see kiiresti parandatud.
CNG-auto puhul on loomulikult olulisim säästlikkus. Auto maksab olenevalt varustusest 22 900 kuni 25 400 eurot, mis on üsna sarnane lahjema diiselmootoriga auto hinnaga. Kilomeetri hind aga tuleb CNG-autol siiski odavam, kuigi ka diislid on väga säästlikud.
Škoda Octavia CNG
Meie test toimus peaasjalikult maanteel, külma oli paar kraadi ning lumeolud talvetingimustele vastavad. Paagitäie (17,3 kg) maagaasiga sai sõita täpselt 555 kilomeetrit. Kui sinna juurde lisada veel 9-liitrine bensiinipaak, siis õnnestub hea tahtmise ja riskijulguse korral 700 kilomeetrit ühe tankimisega välja venitada.
Arvestades CNG Alexela püsikliendihinda 0,75 €/kg, maksab paagitäis peaaegu 13 eurot, mis teeb omakorda 100 km kütusekulu maksumuseks 2,34 eurot ning selle vastu ei saa ka parim diiselmootor.
Varustuse pea lõputud võimalused
Octavia baasvarustus on üsna napp, sisaldades isegi turvavarustuse osas vaid hädavajalikku. See tagab küll madala baashinna 17 900 €, kuid pisutki nõudlikum tarbija leiab enam-vähem rahuldava auto järgmistelt varustustasemetelt.
Proovisõiduautol olnud lisavarustuse nimekiri jättis aga mulje, nagu oleks see valitud juhuslike väärtuste generaatori abil. Kuna paljud Octaviad ostetakse laoautodena, mitte tehasetellimusena, soovitame kliendil enne lõplikku otsust hoolikalt mõelda – kas ikka kõik vajalik on pakutaval autol küljes või jäi miskit puudu? Nii jääb ära hilisem aastatepikkune automüüja kirumine.
Octavia varustuse võimalused on muljetavaldavad – ka kõige nõudlikum klient saab koostada täpselt oma soovidele ja vajadustele vastava auto. Lisavarustuse nimekiri on rahvaauto kohta uskumatud 6,5 lehekülge pikk! See maksab küll kena kopika, kuid meenutame – Škoda pole ammu enam soodusbränd ja head asja odavalt ei saagi.
Kokkuvõtteks
Škoda Octavia CNGNii võibki lõpetuseks öelda, et trende arvestades on uue põlvkonna Octavial ainult üks suur puudus – ta ei ole linnamaastur. Auto sõidab mugavalt, näeb hea välja nii seest kui väljast, on väga ruumikas, korralikest materjalidest kokku pandud ning mõnes versioonis ka ülimalt säästlik.
Octavia ei püüa ka oma neljandas põlvkonnas olla igas pulmas pruut ja igal matusel kadunuke, kuid ta on igas rongkäigus kohal. Oma mugaval, kuid kindlal moel toob ja viib ta tõenäoliselt kõige rohkem inimesi märkamatult sinna kuhu vaja. Ning kas on aus ühelt pereautolt enamat tahtagi?
Tekst: Indrek Jakobson, Accelerista, veebruar 2021
Fotod: Indrek Jakobson
Loe lähemalt: Accelerista
