Kodiaq vRS on kiireim seitsmeistmeline Nürburgringil: Sabine Schmitzil kulus sellega „Rohelisele Põrgule“ tiiru peale tegemiseks vähem kui kümme minutit. Škoda jaoks polnud erimudeli mootorivalikus küsimust, sest enam kui pooltel juhtudel läheb Kodiaq kaubaks „õlipõletajaga“ ning enamasti võetakse siis ka DSG-automaatkäigukast (vastavalt 57 ja 87%). Baashind Eestis 44 600 eurot (2019. aasta veebruaris).
Lühendid, mis passivad sportautole, mõjuvad linnamaasturil veidralt. Kui keegi pillab jutu sees midagi säärast kui „sportmaastur“, siis kangastub minu silme ees sumomaadleja, kes on vägivaldselt löödud nii kõrge värvliga pükstesse, et naba piirkonnas asunud „päästerõngas“ on lükatud ümber õlgade. Mis tuleb kasuks esmamuljele, aga mitte sooritusvõimele. Ent on ka erandeid, nagu näiteks Škoda Kodiaq vRS. Selle auto pärale pole kirjutatud RS – mis on tuletatud saksakeelsetest sõnadest Renn Sport (uuel ajal ka Rally Sport), mis markeerib võidusõitu – mis oleks kohatu ja tekitaks assotsiatsiooni millegi veidraga, nagu näiteks Shelby-värvides kombain. Ja isegi kui tšehhid istutasid väikese „v“ embleemile ainult seetõttu, et Ford on Inglismaal lühendi „RS“ õigused endale kahmanud, siis sündis seeläbi hoopis originaalsem tähis, mis passib markeerima Škoda kõigi aegade võimsaima diiselmootori kandjat.
Ma ignoreerin siinkohal fakti, et lahtiseletatult tähendab vRS sõnu victor Rally Sport, millega Škoda tähistab Fordi haneks tõmbamist, sest vRS on uus markeering, aga pisikest „veed“ ei pane kuulsa „err-essi“ ees keegi tähele ning neil turgudel, kus lühendi RS omandisuhted pole reguleeritud, unustavad tšehhid eesliite isegi ära. Nagu näiteks meil. Mulle sobib uus nimekuju ka seepärast, et lühem RS oleks pea ainus asi, mille kallal lisaks elektrooniliselt võimendatud mootorihäälele iriseda kannataks. Kodiaq vRS pole odav auto, ent kui teil on vaja mahukat linnamaasturit, millega on autohoolikulgi mõnus sõita, siis tasub loo peategelane igal juhul kaalumist, sest lisaks heale mootorile ja jõuülekandele on keegi ka varustusest justament õiged asjad välja valinud. Teie asi on vaid otsustada, millise seitsmest värvitoonist te valite – piltidel olev sinine kannab nime Race Blue – ja kas vajate viie- või seitsmekohalist autot.
Rekordiomanik
Kodiaq vRS peaks olema kiireim seitsmeistmeline Nürburgringil (Sabine Schmitz läbis ringi mullu ajaga 9.29.48), aga ärge laske end sellest heidutada, sest põhivarustusse kuuluv adaptiivvedrustus muudab eri seadete lõikes vedrustuse jäikust tuntavalt ning sõidurežiimides Eco, Comfort ja Normal pole sõidumugavusele mitte kui midagi ette heita. Lisaks nimetatud seadetele on teie päralt veel režiimid Sport, Individual, Snow ning Off-road, ja isegi kõige sportlikumas seades pole sõit neere lahtipõrutav. Kodiaq VRS pole hullult kiire – 100 km/h saavutatakse ideaalis 6,9 sekundiga -, ent minekut jagub kõigil kiirustel ning enam avaldab muljet see, kui harmooniliselt on õpetaud kaheliitrine diiselmootor ja seitsmekäiguline „automaat“ omavahel kokku kõlama. Sõidurežiimis „Sport“ meenutab ajami töö astmevaba elektriautot, mis reageerib KOHE ükskõik millisele gaasivajutusele.
Mootori töö on nii sujuv, et meenutab pigem kuuesilindrilist. Oma roll on selles kahel tasakaalustusvõllil ja järjestikku ühendatud turbodel, millest väiksem töötab madalatel pööretel, reageerides kiirelt ning aidates suuremat käima tõmmata, et jätta viimane mingist hetkest omapäi. Auto jõuallikas arendab 4000 p/min juures 176 kW/240 hj ja selle suurim pöördemoment on 500 Nm (pööretel 1750-2500 p/min). Millest piisab, et koos juhiga 1880 kg kaaluv viiekohaline vRS jätaks kergejalgse mulje nii linnas kui ka maanteel, tehes seda nii suure (ja raske) auto kohta mõistlike joomakommete saatel. Maanteel sain mina parimaks keskmise kütusekulu näiduks 7,7 l/100 km ja hõredas linnaliikluses võib sooja mootoriga sarnase tulemuse saavutada. Pika perioodi keskmine kütusekulu kippus aga kümne liitri kanti nihkuma ja ummikutes tiksudes oli see paari liitri jagu suuremgi.
Meeldiv sõidumulje ja pilku püüdev interjöör
Sõidurežiimid Eco ja Comfort olid kurvilistel teelõikudel minu jaoks liialt pehmed ja ebamäärased, kuid Sport teeb auto konkreetseks ja usaldusväärseks. Kiita saab ka nelikveo seadistus, mille eest annaksin andeks enamatki kui mõned pisipuudused. Ilma elektroonikata oli veega kaetud jääl hästi tunda, kuidas auto esirattad tugevama gaasivajutuse peale ringi tõmmati ja kuidas veojõud olukorra lootusetust tajudes seejärel kohe tagarataste suunas teele pandi. Mis tähendab, et kui püüate libedal pinnal kurvi sisse keerata ja auto hakkab alajuhitavalt libisema, piisab enamasti vaid teravast gaasivajutusest, et auto tagaosa ülejuhitavalt „lendu“ läheks ning kurss seeläbi jalapealt parandatud saaks. Seega on autol lisaks turvalisele argiolemusele ka (jääradadel) hullamiseks passiv pool, nagu ka kiirustundlik roolivõimendi, mille ülekanne muutub aeglasemal sõidul pisut kiiremaks.
Ja nii nagu välimuses ei anna mööda vaadata 20-tollistest jalavarjudest, erimudeli embleemidest ega teistsuguse kujundusega põrkeraudadest, ei ähvarda müürilille staatus auto interjöörigi. Viimases tõmbavad pilku esmalt mugavad, alkantaraga viimistletud ning nägusalt läbi õmmeldud sportistmed koos sarnaste polstripaneelidega, millega astuvad ühte jalga must laepolster ja piilarikatted, süsinikkiudu meenutavad tumedad ehispaneelid ning auto baasvarustusse kuuluv 10,25 tollise diagonaaliga näidikupaneel, millel on neli valikkujundust. Puutetundliku värviekraaniga lustikummut on põhivarustuses 8,0-tollise monitoriga, aga selle asemel saab lisavarustuse hulgast tellida ka 9,2-tollise ekraaniga versiooni (1280 €). Lisaks viimasele oli minu kätte sattunud prooviautol ka sirge alaservaga multifunktsionaalne sportrool, mille eest küsitakse 210 eurot.
Läbimõeldud pisiasjad
Armatuurlauapealsed paneelid ja uksepolstrite ülaosa on katsudes pehmed ja mootori nurrumine ei muutu häirivaks isegi kiirendades. Tuulemüra on autos ilusti summutatud ning sõitjateruumi mürataust (maanteel 74-78 dB) koosneb lõviosas suurte jalavarjude tekitatud rehvimürast. Õnneks on see praktikas vähem pealetükkiv kui võiks arvude põhjal eeldada. Sama käib ka tegusamaid sõidurežiime saatva elektrooniliselt võimendatud mootorihääle kohta, mis tundub alguses veidralt võõrana, kuid millega annab üsna kiirelt harjuda. Võimalik, et mootori hääle võimendamisega tegeletakse ka väljaspool, sest linnas suunati trotuaarilt auto suunas nii mõnigi üllatunud pilk, kuigi nii kiiruses kui ka juhi tegevuses ei esinenud neis paikades midagi eriskummalist. Aga kuidas on praktilise poolega, kas Kodiaqi arsenalist tuntud praktilised lahendused on „sportmaasturist“ kõik välja roogitud?
Ei, mitte sinnapoolegi. Esmalt saavad kiita lävepakku katvad uksed ja seejärel ukse avamise peale viimase servale paika hüppavad plastist kaitsedetailid, mis säästavad laialt avanevate uste servi ja kõrval parkiva auto värvkatet võimaliku kriipimise eest. Autol on limusiinilikku põlveruumi võimaldav nihutatav tagaiste, mille kaheosalist käetoega seljatuge saab eri nurkade all fikseerida. Seljatugede mahakäänamise järel tekib sileda põhjaga pakiruum, mis mahutab viiekohalises autos algse 520 liitri asemel kuni 1960 liitrit. Roolist vasakul leiate armatuurlaua alumiselt poolelt väikese mündilaeka, esiistmete vahel on aga suur panipaik, mida katab osaliselt edasi-tagasi liigutatav käetugi ja mille esiosas on eemaldatav joogitopside alus. Elektriajamiga tagaluuk avaneb jalavibutuse peale ja tagaistme seljatugi on ka pakiruumist nupu vahendusel langetatav.
Me pole varustusega veel ühel pool
Pakiruumi põhja all leiate panipaiga lahtiste asjade tarvis, tankimisava luugi siseküljel on tehasest kaasas jääkaabits, mõlemas esiukses asuvad pesad vihmavarjude jaoks ning juhipoolse A-piilari küljes isegi parkimispileti hoidik. Muus osas on tehasest kaasas veel võtmeta avamine ja käivitus, kaheksa kõlariga audiosüsteem, telefoni Bluetooth-vabakäeliides, kahetsooniline automaatne kliimaseade, elektriajamitega juhiiste, istmesoojendused mõlemale esiistmele, kiirushoidik, lähi- ja kaugtulede automaatne ümberlülitus, kiirustel 10-60 km/h töötav automaatne hädapidurdus (mis suudab avastada ka jalakäijaid), toonklaasid alates B-piilarist, katusereelingud ja palju muud. Seega on lisaks sõidumugavusele ja meelelahutuslikule poolele ka praktilise küljega kõik korras.
Lisavarustuse hulgast tasuksid kaalumist tagumised turvapadjad (280 €) ja kaugjuhtimisega seisuküte (970 €). Seitsmekohaline versioon lisab hinnale 900 eurot ning auto külgedel olevate takistuste eest hoiatav parkimiskaamera – millega kaasneb ka treileriga manööverdamist hõlbustav „abimees“ – 1100 eurot. Mis pole odavad hinnad, ent võrreldava suuruse ja dünaamikaga võistlejate taustal näib Kodiaq vRS sooduspakkumisena. Jah, selle pikk tagauks on jätkuvalt proportsioonist väljas ning suure Saksa kolmiku esindajad oskavad koos VW Touaregiga veelgi enam sees ja väljas pilku nuumata, aga on see kõik väärt pea kaks korda kallimat hinnalipikut? Minu meelest mitte, sest plusse on palju ja Kodiaq vRS on päris kindlasti hea valik neile, kes on ise isiksused, mitte ei kehtesta end läbi asjade. See on parim saadaolev Kodiaq, aga ma pole päris kindel, kas see ikka peab kandma nii pidulikku embleemi…
Meeldis: baasmudelist parem välimus, nägus ja ruumikas interjöör, juhitavus, õnnestunud mootor koos sellega hästi kokku käiva automaatkäigukastiga, praktiline pool (suur pakiruum, palju panipaiku, nihutatav tagaiste, seatav tagaistme seljatugi jne).
Ei meeldinud: roolitunnetuse puudumine, rehvimüra, konarustel klobisema kippuv vedrustus.
________________________
Kaido Soorst, WhatCar, Veebruar 2019
Fotod Andrei Ozdoba, Daniel Levi